Η ιστορία των ξύλινων σκαφών αποτελεί έναν σημαντικό κομμάτι της ελληνικής πολιτιστικής κληρονομιάς και αντικατοπτρίζει τη σχέση του ελληνικού λαού με τη θάλασσα, την παράδοση και την τεχνοτροπία. Τα παραδοσιακά ξύλινα σκάφη, όπως τα καΐκια, τα τσικλίκια, τα γαϊδουροκάραβα και πολλά άλλα, έχουν βαθιές ρίζες στην ελληνική ιστορία και χρονολογούνται από τα Νεότερα Χρόνια, κατά την περίοδο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Αυτά τα σκάφη δημιουργήθηκαν για την ανάγκη των κατοίκων των ελληνικών νησιών και της παραλιακής ζώνης να μετακινούνται, να αλιεύουν και να εξυπηρετούν τις θαλάσσιες ανάγκες τους. Κατασκευασμένα από ξύλο, αυτά τα σκάφη ενσωμάτωσαν τεχνικές που μεταδόθηκαν από γενιά σε γενιά και αποτέλεσαν έναν σημαντικό τομέα της τοπικής τεχνολογίας.

Στη συνέχεια, κατά την πορεία της ελληνικής ιστορίας, αυτά τα παραδοσιακά σκάφη εξελίχθηκαν και προσαρμόστηκαν στις νέες απαιτήσεις, όπως η αλιεία σε μεγαλύτερες αποστάσεις και η θαλάσσια επικοινωνία. Τον 19ο και 20ο αιώνα, με την εμφάνιση του ατμοπλοΐου και του ιστιοπλοΐου, η τεχνολογία αυτών των σκαφών αναπτύχθηκε περαιτέρω. Σήμερα, αυτά τα παραδοσιακά ξύλινα σκάφη αποτελούν ένα σημαντικό μέρος της τουριστικής βιομηχανίας της Ελλάδας και εξακολουθούν να εκπροσωπούν την πλούσια ναυτική κληρονομιά της χώρας. Η ιστορία τους αντικατοπτρίζει τη σημασία της θάλασσας στην ελληνική κουλτούρα και τη συνεχή προσπάθεια του λαού να προσαρμόζεται και να εξελίσσεται με τον χρόνο, διατηρώντας ταυτόχρονα τις παραδόσεις του.

Οι αναφορές σχετικά με τα ναυπηγεία στον ελλαδικό χώρο πριν από τον 18ο αιώνα είναι ελάχιστες. Παρόλα αυτά, μερικά δεδομένα μας επιτρέπουν να υποθέσουμε την ύπαρξη σημαντικών ναυπηγείων σε συγκεκριμένες περιοχές. Για παράδειγμα, το Γαλαξείδι (περίοδος 1497-1571), η Ζάκυνθος (16ος αιώνας), η Ρόδος (κατοχή από τους Ιωαννίτες Ιππότες από το 1309), και η Νάξος (όπου κατασκευάζονταν νεώρια για γαλέρες τον 13ο αιώνα από τον Μάρκο Σανούδο) φαίνεται να διέθεταν ναυπηγεία. Επιπλέον, ορισμένα νησιά του Αιγαίου λειτουργούσαν ως καταφύγια για ξεχειμώνιασμα και συντήρηση σκαφών, όπως στην περίπτωση των Μαλτέζων πειρατών.

Σύμφωνα με τον Κωνσταντινίδη, τα πρώτα υποτυπώδη ναυπηγεία στην Ύδρα, Σπέτσες και Ψαρά ξεκίνησαν να λειτουργούν περίπου από τα μέσα του 17ου αιώνα. Στις υπόλοιπες περιοχές της Ελλάδας, μέχρι τα μέσα του 18ου αιώνα, τα σκάφη περιορίζονταν κυρίως σε

μικρές βάρκες και ελαφριά καΐκια, κατάλληλα μόνο για ψάρεμα και μικρή ακτοπλοΐα. Οι ναυπηγοί που αναλάμβαναν την κατασκευή αυτών των σκαφών εργαζόντουσαν σε μικρούς και απομονωμένους κόλπους, εφαρμόζοντας την τέχνη που κληρονόμησαν από τους πατέρες τους. Χωρίς επαφή με τα ναυπηγεία της Δύσης ή της Τουρκίας, τα αποτελέσματα ήταν συχνά ανεξέλεγκτα και πρωτόγονα. Η χρήση αυτοσχέδιων εργαλείων από τους ναυπηγούς επίσης συνέβαλε στην πρωτογονία των κατασκευών.

Καθώς προχωρούσε ο 18ος αιώνας, άρχισαν να κατασκευάζονται μεγαλύτερα καΐκια, και αργότερα οι Έλληνες αρχίσανε να παραγγέλνουν καράβια από ξένα ναυπηγεία. Μέχρι τα τέλη του 18ου αιώνα, τα ελληνικά σκάφη είχαν μεγαλώσει σε μέγεθος και είχαν βελτιωθεί σημαντικά. Παρόλο που αυτό είχε γίνει κάτω από αντίξοες σχεδόν συνθήκες, η πρόοδος στο ναυπηγικό – τεχνιτικό επίπεδο ήταν εντυπωσιακή.

 

Ελληνικά Παραδοσιακά σκάφη

 

Τα κριτήρια για τον χαρακτηρισμό ενός πλοίου ως παραδοσιακού καθορίζονται ως εξής:

Α) Να έχει ναυπηγηθεί, ανεξάρτητα από το χρόνο και τη μέθοδο κατασκευής του, σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά στοιχεία ενός από τους τεκμηριωμένους τύπους ελληνικών και ευρωπαϊκών παραδοσιακών σκαφών.

Β) Να έχει κατασκευαστεί, ανεξάρτητα από το χρόνο και τη μέθοδο κατασκευής, κατά το μεγαλύτερο μέρος του (γάστρα, κατάστρωμα, υπερκατασκευές και ιστοί, εφόσον υπάρχουν) με υλικά που χρησιμοποιούνται στην ελληνική και ευρωπαϊκή παραδοσιακή ναυπηγική, με εξαίρεση τα υλικά των εσωτερικών επενδύσεων και διαμορφώσεων που δεν αλλοιώνουν την όψη του σκάφους, τα οποία επιτρέπεται να είναι διαφορετικά.

Γ) Εφόσον φέρει ιστιοφορία, πρέπει να τεκμηριώνεται ότι ανταποκρίνεται στα είδη ιστιοφορίας που έφερε ο συγκεκριμένος τύπος σκάφους σύμφωνα με την ελληνική και ευρωπαϊκή ναυπηγική παράδοση, ενώ το μέγεθος των υπερκατασκευών πρέπει να διατηρεί αναλογίες που δεν παρεμποδίζουν την λειτουργία της.

 

Στον χώρο της ναυπηγικής, οι καραβομαραγκοί που ασχολούνταν με την κατασκευή μικρότερων ταρσανάδων εργάζονταν ατομικά και χτίζανε τα καΐκια μόνοι τους. Αντίθετα, στα μεγαλύτερα καρνάγια, όπου η κατασκευή απαιτούσε περισσότερους ειδικούς, οι μαστόροι και οι καλαφάτηδες οργανώνονταν σε ομάδες που ονομάζονταν “σινάφια” ή συντεχνίες. Επίσης, είναι σημαντικό να αναφέρουμε ότι η εισαγωγή και η χρήση της μεθόδου της σάλας στη ναυπηγική αποτέλεσε μια σημαντική εξέλιξη για τη ναυτική κατασκευή στην Ελλάδα. Η εφαρμογή αυτής της μεθόδου επέτρεψε την κατασκευή μεγάλων πλοίων με επιτυχία, κάτι που προηγουμένως δεν ήταν δυνατό με την μέθοδο του χναριού, που χρησιμοποιούσαν οι μαστόροι. Αυτή η εξέλιξη στη ναυπηγική συνέβαλε στην ανάπτυξη της ναυτιλίας και της θαλάσσιας εμπορίας στην περιοχή.

 

Τύποι παραδοσιακών ελληνικών ξύλινων σκαφών

 

Γαλιόνι

Το γαλιόνι αποτελεί έναν βασικό τύπο ιστιοφόρου πλοίου, από τον οποίο, φαίνεται, αναπτύχθηκαν βαθμιαία όλοι οι άλλοι τύποι. Προκύπτει από μία εξέλιξη της γαλέρας, από

την οποία παίρνει και το όνομά του. Η πρώτη χρήση του γαλιονιού πιθανότατα ανήκει στους Ισπανούς και τους Πορτογάλους. Από τον 16ο αιώνα, εξελίχθηκε σε έναν τύπο πλοίου που εξαρτιόταν κυρίως από τα πανιά για την προώση του, με τα κουπιά να λειτουργούν ως βοηθητικό μέσο.

Εικ.1: Γαλιόνι σε μορφή μοντελισμού.

Τρεχαντήρι

Το πρώτο καΐκι που ναυπηγήθηκε από τους Έλληνες ήταν το τρεχαντήρι, σύμφωνα με τον Γ. Δ. Κριεζή, κατά τον 17^ο αιώνα. Το 1658, μετά από ένα διάστημα αιχμαλωσίας τους από πειρατές, οι Δέντες, Κριεζής, Γκίκας, Γκιώνης και άλλοι επέστρεψαν στην Ύδρα. Δύο από αυτούς, που είχαν μάθει την τέχνη στην Κρήτη, κατασκεύασαν τα πρώτα τρεχαντήρια που εμφανίστηκαν στην Ελλάδα. Σύμφωνα με τον Θεοφανίδη, το τρεχαντήρι οφείλει την καταγωγή του στο τραμπάκουλο (trabaccolo), ένα μικρό ιστιοφόρο πλοίο από την Αδριατική. Είχε πανιά ψάθες και φλόκους, ενώ είχε και ένα ή δύο τετράγωνα πανιά πάνω από την πλωριά ψάθα. Η καταγωγή του τρεχαντηρίου δεν είναι τόσο γνωστή και λεπτομερής. Το τρεχαντήρι είναι ένα σκάφος με πλώρη που έχει έντονη καμπύλη μορφή. Η πρύμη του είναι οξεία, παρόμοια με την μπρατσέρα, και καταλήγει σε κεκλιμένη ευθεία. Η μορφή του τρεχαντηρίου δεν έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές από τον 17^ο αιώνα μέχρι σήμερα, παρά την αντικατάσταση των πανιών με μηχανές. Η μορφή του δεν αλλάζει ούτε με την αύξηση ή τη μείωση του μήκους του. Το τρεχαντήρι, με το μεγάλο πλάτος σχετικά με το μήκος του (μήκος: πλάτος = 3: Ι) και το σχήμα της πλώρης και της πρύμης του, όπως και το σχήμα της γάστρας – του που διαμορφώνεται από τα στραβόξυλα (βλ. στραβόξυλα), αποτελεί ένα από τα θαλασσινότερα ελληνικά σκαριά. Δεν είναι τυχαίο το ότι είναι το παλιότερο ίσως από τα σκάφη κάποιου μεγέθους που χτίζονται με παραδοσιακό τρόπο και χρησιμοποιούνται σήμερα στην Ελλάδα, όπως και το πιο πολυχρησιμοποιούμενο, από κάθε άλλο, για ψάρεμα, μικροεμπόριο και μικρής έκτασης ακτοπλοΐα. Τα πρώτα τρεχαντήρια ήταν μικρά, έφταναν τους 3 τόνους φορτίο. Αργότερα εμφανίστηκαν μεγαλύτερα, που έφτασαν τους 30-40 τόνους εκτόπισμα.

 

Εικ.2: Τρεχαντήρι με Σακολέβα (Μπελλού).

Σακκολέβα

Το τρεχαντήρι ονομαζόταν σακκολέβα (σακκολαίφη, μπελού από τους Συριανούς και Μυκονιάτες) όταν είχε ιστιοφορία σακκολέβας.

Εικ.3: Σακολέβα με αρματωσιά Τσερνικιού.

Μπρατσέρα

Η μπρατσέρα αποτελούσε έναν συγγενή τύπο με το τρεχαντήρι και μάλιστα θεωρείται κάποια εξέλιξή του. Είχε εκτόπισμα που έφτανε μέχρι τους 100 τόνους, με πρύμη παρόμοια με αυτήν του τρεχαντηριού. Η κουβέρτα της, δηλαδή το κατάστρωμα, εμφάνιζε έντονη καμπύλη μορφή προς τα πάνω στην κατά πλάτος τομή της. Η μπρατσέρα είχε δύο άλμπουρα: το πλώριο άλμπουρο ήταν γεραντωμένο προς την πλώρη του πλοίου, ενώ το πρυμιό άλμπουρο ήταν γεραντωμένο προς την πρύμη. Τα πανιά της ήταν ψάθινα και συνήθως είχε τρεις φλόκους. Το πλήρωμα της μπρατσέρας αποτελούνταν από 3-4 ναυτικούς. Αυτός ο τύπος σκάφους αποτελούσε μια εξέλιξη του τρεχαντηριού, με παρόμοια χαρακτηριστικά αλλά με κάποιες διαφοροποιήσεις στη μορφή και την κατασκευή του.

Εικ.4: Τρεχαντήρι με ιστιοφορία «Μπρατσέρα».

Γατζάο

Το Γατζάο κατασκευάζονταν στα Επτάνησα και η μορφή του ήταν επηρεασμένη από τα Αιγαιοπελαγίτικα Τρεχαντήρια, και χρησιμοποιούνταν περισσότερο για εμπορικούς σκοπούς (Δαμιανίδης, (1990), σελ., 45, 48).

Εικ.5: Γατζάο, το σκαρί του Ιονίου

Μπότης (Κούτουλο)

Ο Μπότης είναι παρόμοιο με το Τρεχαντήρι και συνήθως χρησιμοποιείται ως ψαρόβαρκα. Είναι ευρέως γνωστός στη βόρεια Ελλάδα ως “Γούτσοι” και στην Αργολίδα, τις Σπέτσες και τις Κυκλάδες ως “Κούτουλες”.

Εικ.6: Μπότης με Λατίνι

Τράτα

Η τράτα είναι ένα αλιευτικό σκάφος που ναυπηγούνταν μέχρι το πρώτο μισό του 20^ου αιώνα. Συνήθως ήταν κωπηλατικό.

Εικ.7: Αναπαράσταση τράτας

Πέραμα

Το πέραμα είναι ένα φορτηγό σκάφος που χρησιμοποιούνταν για μεταφορά εμπορευμάτων. Ο τύπος του ξύλινου παραδοσιακού σκάφους “πέραμα”, αντιστοιχεί σε εμπορικό και μεταφορικό σκάφος που σπανίως χρησιμοποιήθηκε ως αλιευτικό ή πειρατικό κατά τη διάρκεια της χρήσης του. Υπάρχουν αναφορές -οι οποίες μένει να τεκμηριωθούν επιστημονικά- ότι έλκει την καταγωγή του από τους πρώτους βυζαντινούς χρόνους και είναι ειδικά σχεδιασμένο για τα μικρά και συχνά κύματα του Αιγαίου.

Το ιδιότυπο οξύπρωρο και οξύπρυμνο αυτό σκαρί ήταν ένα φορτηγό σκάφος, μέσου και μεγάλου μεγέθους, με εκτόπισμα που έφτανε τους 400 – 500 τόνους. Το κύριο χαρακτηριστικό του είναι η μορφή της πλώρης και της πρύμνης του. Το ποδόσταμο της πρύμνης του ήταν ευθύ, με ελαφρά κλίση προς τα πίσω. Το ποδόσταμο της πλώρης του ήταν και αυτό ευθύ ή με πολύ ελαφρά κυρτότητα και με μεγαλύτερη κλίση προς τα εμπρός, απ’ ότι αυτό της πρύμνης. Στην πρύμνη, το παραπέτο σταματούσε με ένα καμπυλωμένο κόψιμο πριν το ποδόσταμο και μια ξύλινη επιφάνεια έδενε τις απολήξεις των δύο παραπέτων, από τις δύο μεριές του σκάφους και το κατάστρωμα, με το επάνω μέρος του ποδοστάματος.

Το βασικό μορφολογικό χαρακτηριστικό του περάματος ήταν ένας μικρός καθρέφτης (τάκος), διακοσμημένος συνήθως με ανάγλυφα γεωμετρικά σχήματα. Ήταν τοποθετημένος εγκάρσια στο επάνω μέρος του πλωριού ποδοστάματος, όπου στερεώνονταν τα δύο μπροστινά άκρα της κουπαστής του. Μπροστά από τον καθρέφτη υπήρχε μια τρισδιάστατη ξύλινη επιφάνεια, που έδενε την απόληξη του καταστρώματος με το επάνω άκρο του ποδοστάματος. Οι επάνω απολήξεις των ποδοσταμάτων της πλώρης και της πρύμνης, μαζί με τις ξύλινες επιφάνειες που έδεναν την κατασκευή σε αυτές τις περιοχές, λέγονταν «κάτσουλες». Τα σκάφη αυτά ήταν συνήθως δίστηλα με ιστιοφορία παρόμοια με εκείνη των τρεχαντηριών. Στα μέσα του 19ου αιώνα η ιστιοφορία τους συνήθως ήταν τύπου μπρατσέρας ή μπομπάρδας. Αργότερα, χρησιμοποιήθηκε ιστιοφορία τύπου ραντοψάθι ενώ στις αρχές του 20ου αιώνα, ο κυρίαρχος τύπος ιστιοφορίας ήταν του λόβερ.

Η πρώτη ναυπήγηση περαμάτων στον Ελλαδικό χώρο ξεκίνησε στα ναυπηγεία της Σύρου, από όπου με το πέραμα των χρόνων διαδόθηκε και εξαπλώθηκε σε όλη την ελληνική επικράτεια. Η Σύρος όμως θεωρείται ακόμη η πρώτη και παραμένει ιστορικά η κατεξοχήν εξειδικευμένη στη κατασκευή περαμάτων.

Περάματα κατασκευάζονταν άλλοτε στενότερα και άλλοτε φαρδύτερα ανάλογα με το σκοπό της χρήσης τους. Τα στενότερα κατασκευαζόντουσαν ώστε να επιτυγχάνεται μεγαλύτερη ταχύτητα κατά τη πλεύση και τα φαρδύτερα για να δημιουργείται μεγαλύτερος αποθηκευτικός χώρος ικανός για μεταφορές μεγάλου όγκου εμπορευμάτων. Το πέραμα θεωρείται η πιο ιδιότυπη κατηγορία σκαφών της ελληνικής παραδοσιακής ναυπηγικής. Παρουσιάζει σημαντικές ομοιότητες με το τσερνίκι, αλλά ήταν αρκετά μεγαλύτερο σε μέγεθος. Μαρτυρίες παλαιών καραβομαραγκών που αναφέρουν συγγένεια του περάματος με τα τρεχαντήρια, πηγάζουν από τις ίδιες σχεδόν αναλογίες του συνολικού πλάτους ως προς το συνολικό μήκος, καθώς και από το σχήμα του κεντρικού νομέα που ήταν ίδιος με αυτόν του τρεχαντηριού.

Ο τύπος του σκάφους έλκει την καταγωγή του από αρχαιότερους τύπους σκαριών που βρίσκονται υπό μελέτη προκειμένου να γίνει η σχετική ταύτιση. Yπάρχουν ενδείξεις ότι τέτοιου είδους σκάφη έπλεαν στο Aιγαίο ήδη από τη βυζαντινή εποχή,γεγονός που στερείται, προς ο παρόν, επιστημονικής τεκμηρίωσης. Αξίζει εδώ να αναφερθεί η προφορική παρατήρηση του καθηγητή P. Throckmorton, σχετικά με τον τρόπο κατασκευής του περάματος “Eυαγγελίστρια”, ο οποίος θυμίζει τον τρόπο κατασκευής των πλοίων της βυζαντινής περιόδου.

Περάματα δεν κατασκευάζονται πια στα ελληνικά ξυλοναυπηγεία και τα τελευταία από αυτά είχαν σκαρωθεί στη δεκαετία του 1970. Δεν ναυπηγούνται πλέον σε αυθεντικό σχήμα, αλλά μετασκευάζονται για αναψυχή ή τουρισμό. Παρόμοια κατασκευαστικά στοιχεία περιγράφονται σε άλλους δύο τύπους, το τσερνίκι και το τρεχαντήρι.

Εικ.8: Πέραμα Ευαγγελίστρια

Τσερνίκι

Το τσερνίκι κατασκευαζόταν στη Μικρά Ασία και σε νησιά του Ανατολικού Αιγαίου. Οι χρήσεις του ήταν για αλιεία, ενώ σπάνια χρησιμοποιούνταν ως εμπορικό σκάφος. Στη Σύμη έχτιζαν μικρά τσερνίκια και τα χρησιμοποιούσαν ως σφουγγαράδικα.

Επρόκειτο για σκάφος οξύπρυμνο και οξύπλωρο τυπολογικά συγγενές με τα περάματα. Τα πλωριά και τα πρυμνιά ποδοστάματά του ήταν ίσια, με κλίση προς τα εμπρός και προς τα πίσω αντίστοιχα. Το πλωριό ήταν πιο λοξό προς τα εμπρός από ότι το πρυμνιό. Συγκριτικά με το πέραμα δεν υπήρχε ο καθρέπτης στην πλώρη, με αποτέλεσμα να περιορίζεται το πλάτος του καταστρώματος στο σημείο αυτό. Τα τσερνίκια που κατασκευάζονταν δεν ξεπερνούσαν τα 18 μέτρα και είχαν συνήθως ένα κατάρτι. Αναφέρεται και η κατασκευή δικάταρτων τσερνικιών, ενώ τα μικρά τσερνίκια μέχρι 8 μέτρα χρησιμοποιόντουσαν συνήθως ως αλιευτικά σκάφη. Στη Σύρο και στη Μύκονο τα τσερνίκια λέγονταν και «μπελούδες» όπου το όνομα καθόριζε περισσότερο τη ιστιοφορία τους (σακολέβα), παρά τον τύπο της γάστρας. Το τσερνίκι σαν τύπος σκάφους εξαφανίστηκε σταδιακά από το Αιγαίο μετά το δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Σήμερα δεν ναυπηγείται πλέον.

Εικ.9: Τσερνίκι στα ανοιχτά του Αιγαίου

Βαρκαλάς

Ο βαρκαλάς είναι ένα σκάφος που εμφανίστηκε τον 19^ο αιώνα και χρησιμοποιήθηκε ως αλιευτικό, φορτηγό και πολεμικό σκάφος. Σήμερα χρησιμοποιείται για αναψυχή και τουρισμό.

Εικ.10: Bαρκαλάς Υδραίικος

Λίμπερτυ

Το λίμπερτυ είναι ένα αλιευτικό σκάφος που ήταν διαδεδομένο στα ελληνικά ξυλοναυπηγεία. Σήμερα χρησιμοποιείται για αναψυχή και τουρισμό.

Εικ.11: Λίμπερτυ

Συμιακή Σκάφη

Η συμιακή σκάφη χρησιμοποιούνταν κυρίως ως αλιευτικό και ναυπηγούνταν μέχρι τις αρχές του 20^ου αιώνα. Στο βιβλίο «Ελληνική Παραδοσιακή Ναυπηγική» ο Κωνστ. Δαμιανίδης προσπαθεί να περιγράψει αυτό το ειδικό σκαρί, από μαρτυρίες.
Η Σκάφη είχε μήκος μέχρι 15 μέτρα, ένα μεγάλο μέρος καταλάμβανε το ποδόσταμο της πλώρης που ήταν ίσιο, με έντονη κλίση προς τα εμπρός και στη πρύμνη ο τάκος, καταλάμβανε το 1/3 του συνολικού ύψους της και είχε κλίση προς τα πίσω. Το πλάτος του μεσαίου νομέα, στο ύψος του καταστρώματος, ήταν ίσο με τα 2/3 περίπου του μήκους της καρίνας, που ισούται σχεδόν με το 1/3 του συνολικού μήκους, είχε μεγάλο βύθισμα και έντονη σιμότητα. Η εφαπτόμενη του μεσαίου νομέα στο σημείο του ασσού της καρίνας είναι υπό γωνία λίγο μεγαλύτερη των 30ο ως προς τον οριζόντιο άξονα και οι εφαπτόμενες στο ύψος του καταστρώματος είναι κατακόρυφες. Το σκάφος έχοντας αυτό το ιδιαίτερο σχήμα, χρειαζόταν αρκετό έρμα για επαρκή σταθερότητα και ένα άλλο χαρακτηριστικό ήταν ότι έβαφαν την κάθε σειρά σανιδιών στο παραπέτο και στο επάνω μέρος της γάστρας με χρώματα; κόκκινο, μπλε, καφέ, πράσινο, και άσπρο.
Την ιστιοφορία της Σκάφης αποτελούσαν μια σακολέβα (σακκολαίφη), μια γάπια και ένα μπαφίγκο, ένας έξω φλόκος, ένα φλοκίνι, ένας φλόκος και ένας αράπης ή τουρκετίνα και επιπλέον μια μετζάνα (πανί πένα) στη πρύμνη. Το σκάφος διέθετε μεγάλο ανάπτυγμα ιστιοφορίας κι έτσι ήταν απαραίτητο να έχει μεγάλο βύθισμα.
Τα κύρια πανιά της Συμιακιάς Σκάφης είναι η σακολέβα και η μετζάνα, λένε ότι η ονομασία σακολέβα προέρχεται από τις ιταλικές λέξεις «sacco» και «levare», όμως σε βυζαντινά κείμενα του 12ου αιώνα απαντάται η λέξη «σαγολαίφεα» ως είδος πανιού και ετυμολογείται από το «σάγος» (μανδύας) και το «λαίφος» (είδος ιστίου). Πανί σε σχήμα σακολέβας βλέπουμε και σε επιτύμβιες στήλες, από τον 1ο π.Χ. έως και τον 3ο μ.Χ. αιώνα, που διαψεύδει αυτούς που υποστηρίζουν τη βορειοευρωπαϊκή καταγωγή της.
Το δε μικρό τριγωνικό πανί στην πρύμνη, η μετζάνα, σε συνδυασμό με το πλατύ πηδάλιο, έδινε τη δυνατότητα στον καπετάνιο να μετακινεί το σκάφος προς τα πλάγια, όσο αυτό ήταν αγκυροβολημένο και να κάνει γρήγορους ελιγμούς όταν ιστιοδρομούσε. Την ικανότητα για αργές και σταθερές μετακινήσεις, βελτίωνε και η μορφή της γάστρας, ανεξάρτητα από αλλαγές της κατεύθυνσης του αέρα και των ρευμάτων.
Όταν ιστιοδρομούσε με τη σακολέβα, βυθίζονταν περισσότερο στην πρύμνη απ’ ότι στην πλώρη, ενώ, όταν ήταν αγκυροβολημένη ή πήγαινε με τα κουπιά το βάρος των ιστίων και της εξάρτισης, και η ενδεχόμενη τάση από την άγκυρα αύξανε τη βύθιση στην πλώρη: έτσι το κέντρο του όγκου του υφάλου τμήματος ήταν στη θέση «Α» όταν το σκάφος είχε τα πανιά του ανοιχτά, και στη θέση “Β” όταν ήταν αγκυροβολημένο. Οπότε η απόσταση της μετζάνα – πηδάλιο από το κέντρο της άνωσης μεγάλωνε, αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μεγαλώνει η ροπή που δημιουργούσε η δύναμη από τη μετζάνα στο σκάφος, και έτσι οι μετακινήσεις επιτυγχάνονταν με μικρές και επιδέξιες κινήσεις της μετζάνας και του πηδαλίου. Η ιστιοφορία επέτρεπε και την απρόσκοπτη χρήση των κουπιών και ως εκ τούτου την εναλλαγή της χρήσης ιστίων / κουπιών, χωρίς να χρειάζονται μεγάλες παρεμβάσεις στα ιστία. Έτσι δεν έχανε ταχύτητα όταν έπρεπε να επιτεθεί σε εχθρικά πλοία, ακόμα και κόντρα στον άνεμο μέχρι 38 μοίρες. Δεν σώζεται πλέον κανένα αυθεντικό σκάφος για αναπαράσταση.

Εικ.12: Η Συμιακή Σκάφη

Λιμνίσιες βάρκες

Οι λιμνίσιες βάρκες είναι σκάφη μικρού μήκους που συνήθως χρησιμοποιούνται για αλιεία σε λίμνες ή παρόμοιες εσωτερικές υδάτινες περιοχές. Η διατήρηση της παραδοσιακής κατασκευής και της μορφολογίας τους αποτελεί σημαντικό μέρος της ναυτικής και πολιτιστικής κληρονομιάς.

Εικ.13: Λιμνίσιες Βάρκες της λίμνης των Ιωαννίνων (Παμβώτιδας Λίμνης)

Ταξινόμηση παραδοσιακών σκαφών με βάση την ιστιοφορία

Η ταξινόμηση των σκαφών βάσει της ιστιοφορίας τους αναδεικνύει την ποικιλία των τύπων που χρησιμοποιούνται στις διάφορες περιοχές της Ελλάδας. Η χρήση διαφορετικών τύπων ιστιοφορίας οφείλεται στις διαφορετικές συνθήκες των υδάτων, των αναγκών και των παραδόσεων κάθε περιοχής. Συγκεκριμένα:

1) Παπαδιά ή Γάιτα με πανί Λατίνι

2) Τράτα με πανί Λατίνι.

3) Τρεχαντήρι με 1 ιστό (χωρίς μπαστούνι) και ιστιοφορία Μπούμας

4) Τρεχαντήρι με 1 ιστό (και μπαστούνι) και ιστιοφορία Μπούμας

5) Τρεχαντήρι με 2 ιστούς και ιστιοφορία Λόβερ (χωρίς φλίτσια)

6) Τρεχαντήρι με 2 ιστούς (και μπαστούνι) και ιστιοφορία Ραντοψάθι

7) Βαρκαλάς με ιστιοφορία Μπελούς (Μυκονιάτικη Σακολέβα)

8) Βαρκαλάς με ιστιοφορία Πένας

9) Συμιακό Τσερνίκι με ιστιοφορία Σκάφης (με Μετζάνα)

10) Τσερνίκι Ανατολικού Αιγαίου με ιστιοφορία Σακολέβας

11) Πέραμα με ιστιοφορία Μπρατσέρας

12) Καραβόσκαρο με ιστιοφορία Λόβερ (με φλίτσια)

13) Καραβόσκαρο με ιστιοφορία Μπομπάρδας

Εικ.14: Ταξινόμηση παραδοσιακών σκαφών με βάση την ιστιοφορία

Οι Ναυτικές Δυνάμεις των Ελλήνων στην Επανάσταση του 1821

Με την έναρξη της Επανάστασης το 1821, ο ελληνικός εμπορικός στόλος μετατρέπεται σε πολεμικό. Ο ελληνικός στόλος συγκροτείται πρωτίστως, από τους στολίσκους των τριών «ναυτικών» νησιών, ενώ προστίθενται και μικρότερα πλοία της Σάμου, της Κάσου, του Γαλαξιδίου, του Μεσολογγίου και άλλων περιοχών. Καπεταναίοι εμπορικών πλοίων γίνονται ηγέτες ναυτικών επιχειρήσεων και απλοί ναύτες αναδεικνύονται σε ηρωικές φυσιογνωμίες.

 

ΜΠΡΙΚΙ ή ΠΑΡΩΝ

Μπρίκι ναυπηγείται για πρώτη φορά στην Ύδρα τον 18^ο αι. Είναι ένα ελαφρύ ιστιοφόρο με

συνήθως δύο πολύ ψηλούς ιστούς. Τα σταυρωτά πανιά του αξιοποιούν και τον πιο ελαφρύ άνεμο, προσφέροντάς του μεγάλη ταχύτητα. Οι Έλληνες χρησιμοποιούν ευρύτατα τα μπρίκια για διαφυγή από τους πειρατές, αλλά για τη διάσπαση ναυτικών αποκλεισμών κατά τους Ναπολεόντειους πολέμους. Στις αρχές του 19^ου αι. το μπρίκι γίνεται το πιο διαδεδομένο σκαρί του Αιγαίου. Λίγο μετά θα πρωταγωνιστήσει στο ναυτικό Αγώνα των Ελλήνων, κατά την επανάσταση του 1821. Το ομοίωμα φέρει πυροβόλα, εννέα πυροβόλα από κάθε πλευρά, καθώς και δύο στην πρύμνη και ένα στην πλώρη.

Εικ.15: Το μπρίκι «Άρης» του Αναστάσιου Τσαμαδού, το θρυλικότερο πολεμικό πλοίο της Επανάστασης

ΜΠΡΙΓΚΑΝΤΙΝΙ «ΠΑΡΑΛΟΣ»

Το μπριγκαντίνι «ΠΑΡΑΛΟΣ» ναυπηγήθηκε στο Λιβόρνο της Ιταλίας. Ήταν ιδιοκτησίας της

οικογένειας Μπουντούρη, σύμφωνα με το έγγραφο παραλαβής του το 1815. Στην Επανάσταση του 1821 πήρε μέρος σε ναυτικές επιχειρήσεις. Καταστράφηκε κατά την χρήση του, ως πυρπολικό, στη ναυμαχία του Γέροντα το 1824.

Εικ.16: Το μπριγκαντίνι “ΠΑΡΑΛΟΣ”

ΦΡΕΓΑΤΑ «ΕΛΛΑΣ»

Τον 18^ο αι., η ονομασία φρεγάτα χαρακτηρίζει μεγάλο σκάφος. Στις αρχές του 19^ου αι., ο εξελιγμένος τύπος της έφερε τρεις ιστούς, καθώς και βοηθητικά ιστία. Με εντολή της Προσωρινής Ελληνικής Κυβέρνησης, η Φρεγάτα «Ελλάς» αγοράστηκε μεταξύ 1824 και 1826, χρηματοδοτούμενη από το Β΄ αγγλικό δάνειο. Ναυπηγήθηκε στις Ηνωμένες Πολιτείες και κατέπλευσε στο Ναύπλιο το 1826. Είχε εκτόπισμα 2800 τόνων και έφερε 16 μακρά κανόνια, καθώς και 16 ολμοπυροβόλα σε κάθε πλευρά. Χρησιμοποιήθηκε στις εκκαθαριστικές επιχειρήσεις εναντίον των Τούρκων τα τελευταία χρόνια του Αγώνα.

Εικ.17: Η Φρεγάτα «Ελλάς» 1827: Αρ. Ράλλης

ΚΟΡΒΕΤΑ «ΛΟΥΔΟΒΙΚΟΣ»

H κορβέτα «ΛΟΥΔΟΒΙΚΟΣ», κατασκευάστηκε στον Ναύσταθμο του Πόρου μεταξύ 1837- 1838. Καθελκύστηκε, παρουσία του Βασιλέως Όθωνα. Το 1845 οπλίστηκε με πυροβόλα όπλα. Το πλήρωμά της έφτανε τους 182 άνδρες. Το 1846 λειτούργησε για πρώτη φορά ως «Ναυτικόν Εκπαιδευτήριον». Μέχρι το 1873 ήταν σε πλήρη δραστηριότητα. Στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος φυλάσσεται το σχέδιο της γάστρας του πλοίου. Αποτελεί ένα από τα ελάχιστα σχέδια πλοίων που σώζονται από την εποχή αυτή.

Εικ.18: Ομοίωμα της κορβέτας «Λουδοβίκος». Κατασκευή: Αρ. Ράλλης

Τύποι πλοίων σε σύγκριση
   Στην ελληνική παραδοσιακή ναυπήγηση σκαφών επικρατούν δύο μέθοδοι, δηλαδή η μέθοδος του καλουπιού (μονόχναρο) και η μέθοδος του παταριού (σάλα). Ένας κρίσιμος παράγοντας που επηρέασε την επιλογή ενός συγκεκριμένου τύπου πλοίου ήταν η γεωγραφία των διαδρομών. Τα ρεύματα, οι άνεμοι και το βάθος των υδάτων που διέσχιζε ένα πλοίο αποτέλεσαν αποφασιστικούς παράγοντες. Αυτή η παράμετρος ανέδειξε ειδικές απαιτήσεις για προσαρμογές στον εξοπλισμό και το σχεδιασμό της σκάφης. Έτσι, η επιλογή του τύπου πλοίου αντικατοπτρίζει το εμπόριο που προσαρμόζεται στις συγκεκριμένες γεωγραφικές συνθήκες και το οικονομικό επίπεδο που αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της.

Επίσης, η τεχνολογία διαδραμάτισε ζωτικό ρόλο στην κατασκευή των πλοίων. Η κατασκευή ενός συγκεκριμένου τύπου πλοίου απαιτούσε συγκεκριμένη τεχνογνωσία, η οποία μεταβιβαζόταν μέσω της εμπειρίας και της ανταλλαγής ιδεών μεταξύ ναυπηγών και λιμένων. Στην εποχή της ιστιοπλοΐας, η μάθηση της ναυπηγικής τέχνης βασιζόταν στην πρακτική μαθητεία και τη μετάδοση γνώσεων ήταν δυνατή μέσω της αντιγραφής και της μεταφοράς των μυστικών της τεχνογνωσίας.

Επιπλέον, ο πολιτισμός επηρέασε τον τύπο πλοίου. Ο ίδιος τύπος πλοίου μπορούσε να έχει διαφορετικά ονόματα σε διάφορες περιοχές, αντανακλώντας πολιτιστικές παραδόσεις και προκαταλήψεις. Επίσης, η επιλογή ενός τύπου πλοίου μπορούσε να επηρεαστεί από πολιτιστικά κίνητρα και παραδόσεις, πέρα από απλά οικονομικά κίνητρα. Τέλος, το πλοίο αντικατοπτρίζει την εικόνα της επιχείρησης που το κατασκευάζει. Ο τύπος, το μέγεθος και η ποιότητα του πλοίου αντικατοπτρίζουν την οικονομική δύναμη, τις αγοραστικές ανάγκες και τις πολιτιστικές επιλογές της επιχείρησης. Στα ναυπηγεία της Σύρου, διακρίνονται δύο βασικές κατηγορίες πλοίων: τα μεσογειακά και τα βόρεια. Οι πρώτοι ήταν περισσότερο διαδεδομένοι, αλλά οι βόρειοι πλοίο τύποι, όπως η σκούνα και ο κόφτης, κατασκευάζονταν σε μεγαλύτερο αριθμό και ήταν σημαντικοί σε χωρητικότητα. Παράλληλα, η ξύλινη ναυπηγική συνέχισε να είναι σημαντική οικονομική δραστηριότητα, αλλά η εισαγωγή του ατμού και η εξάπλωση ξένων ιστιοφόρων επηρέασαν τον τομέα.

Μια μελέτη που διεξήχθη από τον Σύλλογο Παραδοσιακών Σκαφών Ελλάδας, κατέγραψε 14.500 ξύλινα σκάφη που έπλεαν στην Ελλάδα πριν από περίπου 20 χρόνια, από τα οποία τα 12.500 καταστράφηκαν μετά από νόμο που επέβαλε η Ευρωπαϊκή Ένωση το 1996 για να αποτρέψει την υπεραλίευση στη Μεσόγειο. Πιο συγκεκριμένα, η ΕΕ άρχισε να δίνει κίνητρα για τη μείωση της αλιείας μεγάλα χρηματικά ποσά, τα οποία διαφορετικά θα μπορούσαν να διασωθούν και να χρησιμοποιηθούν με κάποιες τροποποιήσεις για άλλους σκοπούς (σκάφη αναψυχής, τουριστικά σκάφη). Τα τελευταία χρόνια, διάφοροι ιδιωτικοί και δημόσιοι φορείς εργάζονται για την προστασία και την προώθηση της ναυπηγικής πολιτιστικής κληρονομιάς στην Ελλάδα.